Onder druk van Duitsland laat Europa vanaf 2035 niet enkel nog batterij- of brandstofcelvoertuigen toe, maar ook wagens met verbrandingsmotoren die op klimaatneutrale e-fuels draaien. Dat biedt autoconstructeurs de kans om nog steeds ICE-voertuigen op de markt te brengen. Zorgen e-fuels ervoor dat constructeurs zich minder op EV’s zullen toeleggen? En zijn ze een valabel alternatief vanuit ecologisch oogpunt?
E-fuels of synthetische brandstoffen zijn mogelijke vervangers van fossiele brandstoffen. Ze worden geproduceerd door het opsplitsen van water in waterstof (H2) en zuurstof (O2) in een elektrolyseproces. In een tweede stap wordt de gewonnen waterstof gecombineerd met uit de lucht gewonnen koolstofdioxide (CO2) en omgezet in e-fuels. Die komen in verschillende vormen: diesel, benzine, kerosine of LNG (Liquefied Natural Gas).
Minder milieu-impact dan benzine of diesel
Bij die verschillende productiestappen is veel elektriciteit nodig, die vanzelfsprekend van duurzame oorsprong moet zijn opdat het eindproduct klimaatneutraal zou zijn. Wanneer de e-fuels in een verbrandingsmotor verbrand worden, komt er wel CO2 vrij, maar het gaat dan om dezelfde CO2 die eerder in het productieproces uit de lucht gewonnen werd. Dat is vanzelfsprekend niet het geval voor de klassieke benzine of diesel, die uit aardolie gemaakt worden en waarbij eeuwenlang in de bodem opgeslagen CO2 vrijkomt.
Geen grote infrastructuurwerken nodig
Op zich klinkt het dus mooi: e-fuels zijn klimaatneutraal en kunnen eenvoudig in bestaande verbrandingsmotoren gebruikt worden. Daarnaast kan de bestaande infrastructuur van tankstations, tankwagens en pijpleidingen gewoon in gebruik blijven en is er geen nood aan grote infrastructuurwerken zoals voor batterij-elektrische wagens. Ook de aanpassingen aan de voertuigen zelf vraagt minder werk dan de productie van een geheel nieuwe EV. Toch is het hele e-fuel-verhaal niet zo evident als het op het eerste gezicht lijkt.
Ten eerste is er een enorme hoeveelheid groene energie nodig om de e-fuels te produceren. Die energie uit wind, zon en water is niet altijd beschikbaar wanneer en waar ze nodig is en bovendien valt ze erg moeilijk op te slaan. Wanneer die relatief schaarse groene stroom ingezet wordt voor de productie van e-fuels, is ze niet meer beschikbaar voor andere toepassingen.
Investeringen in nieuwe fabrieken
Daarnaast is er onvoldoende productiecapaciteit voor een massaal gebruik van dergelijke e-fuels. Vandaag zijn er wereldwijd nog niet veel fabrieken die e-fuels produceren. Porsche en Siemens trekken samen een project in Chili, waarbij een fabriek binnenkort zo’n 550 miljoen liter e-fuels per jaar moet produceren. Dat lijkt veel, maar concreet levert dat net genoeg brandstof op om alle wagens in Nederland te laten rijden. Wereldwijd blijft de impact dus gering.
Ook in Noorwegen bouwt men een fabriek, maar de output hiervan is integraal voorbestemd voor vliegtuigen. Zelfs wanneer de productie fors wordt opgevoerd, zal ze niet volstaan om binnen enkele jaren een significant deel van het Europese wagenpark op synthetische e-fuels te laten rijden.
Intussen heeft Ineratec, een Duitse producent van e-fuels, maar liefst 129 miljoen euro opgehaald om zijn productie op te schalen. Het bedrijf wil in 2027 ook een fabriek in Nederland openen en werkt daarvoor samen met Zenith Energy Terminals, een van de grootste opslagterminals van vloeibare brandstoffen in de haven van Amsterdam. Vanaf 2030 verwacht Ineratec jaarlijks 473 miljoen liter e-fuels te produceren.
Stevig prijskaartje
Dan is er nog de kwestie van de prijs. Analisten rekenen op een consumentenprijs van 3 à 4 euro per liter.
Vooral Duitsland trekt de kar
Het toelaten van e-fuels na 2035 is vooral lobbywerk van Duitsland. Het land wil zijn auto-industrie, die goed is voor 800.000 jobs, beschermen en ziet hoe moeilijk het momenteel gaat voor automerken zoals Volkswagen en Audi. De Duitse auto-industrie heeft decennia ervaring met verbrandingsmotoren, maar wordt sinds de elektrificatie van het wagenpark ingehaald door constructeurs uit landen als China en Zuid-Korea.
Is e-fuel een rem op EV?
De laatste maanden lieten steeds meer autoconstructeurs hun plannen varen om in de nabije toekomst alleen nog EV’s te bouwen. Zo kondigde Volvo recent aan dat ze hun ambitie om vanaf 2030 enkel nog elektrische modellen op de markt te brengen, laten varen. Ook Volkswagen en Audi schaafden hun ambities bij. Zo besliste Audi om geen nieuwe elektrische modellen meer te bouwen bij Audi Brussels.
Deze afzwakking van de ambities heeft enerzijds te maken met economische omstandigheden. Waar in België vooral het bedrijfswagenpark volop elektrificeert, blijft de particuliere markt achter door de hogere kostprijs van EV’s. Dat Europa constructeurs niet langer verplicht om vanaf 2035 enkel EV’s op de markt te brengen, geeft de autobouwers de kans om te blijven inzetten op wagens met verbrandingsmotoren.
Nog steeds uitstoot
E-fuels mogen dan wel klimaatneutraal zijn op het vlak van CO2-uitstoot, maar ze blijven een impact op het milieu hebben. Bij de verbranding van die e-fuels komen namelijk nog steeds vervuilende stoffen vrij. De Europese milieuorganisatie Transport & Environment stelt op basis van eigen onderzoek dat bij het vergelijken van een benzinewagen die op e-fuels rijdt met een batterij-elektrische wagen de uitstoot van de wagen die van synthetische benzine gebruikmaakt alles samen 40 procent hoger ligt, omdat bij de verbranding van de synthetische brandstoffen nog steeds vervuilende stoffen vrijkomen.
Zo stoot een wagen op synthetische brandstof evenveel NOx als een wagen die klassieke E10-benzine gebruikt en produceert hij daarnaast twee keer zoveel ammoniak en tot drie keer zoveel koolmonoxide. Daarnaast komen bij het verbranden van e-fuels ook de broeikasgassen methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O) vrij. De uitstoot van fijnstof ligt wel 81 tot 97 procent lager.
Vooral interessant voor luchtvaart en transport
De momenteel hogere kostprijs van e-fuels bij het tanken, maakt het voor de bestuurder niet ideaal om over te schakelen op deze brandstof. Bovendien is ze ook niet zo duurzaam als het lijkt. Wie echt emissievrij wil rijden, kiest nog steeds beter voor een EV. Wel bieden e-fuels potentieel voor sectoren die moeilijker te elektrificeren zijn. Denk maar aan de scheepvaart, luchtvaart en ander zwaar vervoer. Als deze voertuigen aangedreven kunnen worden door een brandstof die geen gebruik maakt van fossiele brandstoffen, zijn we al een stap verder richting milieuvriendelijk transport.